ദക്ഷിണ റെയിൽവേയിലെ മംഗലാപുരം ജംക്ഷനും ഉള്ളാൾ മുതൽ വടക്കോട്ടുള്ള തീവണ്ടിപ്പാതകളും പാലക്കാട് ഡിവിഷനിൽ നിന്നും അടർത്തിമാറ്റി മൈസൂർ ഡിവിഷനിൽ ലയിപ്പിക്കാനുള്ള ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെ അധികൃതരുടെ തീരുമാനം മലബാറിൽ വലിയ കോലാഹലം സൃഷ്ടിച്ചിരിക്കുകയാണ്. ഒരു റെയിൽവെ സ്റ്റേഷൻ ഭരണസൗകര്യം കണക്കാക്കി മറ്റൊരു ഡിവിഷനിലേക്കു മാറ്റിയതിൽ എന്തിനിത്ര പ്രതിഷേധം എന്നാരും ചോദിക്കും. 

എന്നാൽ അതത്ര ചെറിയ കാര്യമല്ല. കാരണം അതിന്റെ ചരിത്രപ്രാധാന്യം തന്നെയാണ്. മലബാർ ചരിത്രത്തിന്റെ ഒരു ഭാഗം തന്നെയാണ് ഈ തീവണ്ടിപ്പാത. അത് അങ്ങോട്ടു പറിച്ചുമാറ്റുമ്പോൾ മലബാറിന്റെ ചരിത്രത്തിലെ ഐതിഹാസിക നിമിഷങ്ങളാണ് അപ്രത്യക്ഷമാകുന്നത്.

മദിരാശിയിൽ നിന്നും മംഗലാപുരം വരെയുള്ള തീവണ്ടിപ്പാതയാണ് ദക്ഷിണേന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ പാതകളിലൊന്ന്. ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണം ശക്തമായി മുന്നോട്ടു കൊണ്ടുപോകണമെങ്കിൽ തീവണ്ടിയും കമ്പിത്തപാലും അനിവാര്യമാണെന്ന ബോധ്യം പത്തൊമ്പതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ ആദ്യദശകങ്ങളിൽ തന്നെ കൊളോണിയൽ ഭരണകൂടത്തിന് ഉണ്ടായിരുന്നു. ചരക്കുകൾ കടത്താനും സായുധസേനകളെ എളുപ്പത്തിൽ വിവിധ സ്ഥലങ്ങളിൽ എത്തിക്കാനും തീവണ്ടിയാണ് ഏറ്റവും സൗകര്യപ്രദം.

അതിനായി മദ്രാസ് റെയിൽവേ കമ്പനി എന്നപേരിൽ ഒരു കമ്പനി രൂപീകരിച്ചു ഓഹരികൾ വിറ്റഴിച്ചാണ് മദ്രാസ് സംസ്ഥാനത്തു തീവണ്ടി ഗതാഗതം ആരംഭിച്ചത്. 1845ലാണ് കമ്പനി സ്ഥാപിച്ചത്. പാലക്കാട് വഴി വടക്കോട്ടുള്ള പാതയുടെ നിർമാണം അധികം വൈകാതെ ആരംഭിച്ചു. എന്നാൽ പാതയ്ക്ക് വിഘാതമായി ചാലിയാർ നദി കിഴക്കു നിന്ന് പടിഞ്ഞാറോട്ടു നീണ്ടുപരന്നു ഒഴുകി. അതിനാൽ മദിരാശിയിൽ നിന്നും ആരംഭിച്ചു മലബാർ പ്രവിശ്യയിലൂടെ വടക്കോട്ടു കടന്നുപോകേണ്ട തീവണ്ടിപ്പാത ചാലിയാറിനു തെക്കു ചാലിയത്ത് അവസാനിച്ചു. 

ചാലിയം സാമൂതിരിയുടെ പ്രതാപകാലം മുതലേ പ്രസിദ്ധമായ കടലോര പ്രദേശമായിരുന്നു. കിഴക്കു സഹ്യപർവത സാനുക്കളിൽ നിന്നുമുള്ള കുരുമുളകും ഏലവും തേക്കിൻ തടികളും അന്നൊക്കെ ചാലിയാർ വഴിയാണ് തീരത്തേക്ക് എത്തിയത്. അതിനൊക്കെ വിദേശങ്ങളിൽ വലിയ ആവശ്യക്കാരുണ്ടായിരുന്നു. ബൈബിളിൽ പോലും അതേക്കുറിച്ചു പരാമർശമുണ്ട്. സോളമൻ ചക്രവർത്തിയുടെ കൊട്ടാരം പണിതത് നിലംബൂരിൽ നിന്നുള്ള തേക്ക് കൊണ്ടാണെന്ന കഥ വെറും കഥയല്ല. കാരണം നിലംബൂർ തേക്കിന്റെ മാഹാത്മ്യം അന്നൊക്കെ ലോകപ്രസിദ്ധമായിരുന്നു.

ചരക്കുകൾ വാങ്ങാൻ വെനീസിൽ നിന്നും ആഫിക്കയിൽ നിന്നും അറബ് നാടുകളിൽ നിന്നും വ്യാപാരികൾ എത്തിയത് ഒന്നുകിൽ കൊയിലാണ്ടിക്ക് അടുത്തുള്ള പന്തലായിനിയിൽ. അല്ലെങ്കിൽ ചാലിയത്ത്. സാമൂതിരിയുടെ നാട്ടിലെ പേരുകേട്ട തുറമുഖങ്ങളായിരുന്നു രണ്ടും. മാർക്കോ പോളോയുടെ കാലം മുതൽ അവ രണ്ടും ലോകപ്രസിദ്ധമായിരുന്നു. 

രണ്ടിടത്തും സാമൂതിരിയുടെ കച്ചവട താല്പര്യങ്ങൾ നോക്കിയത് മുസ്ലിം വ്യാപാര പ്രമുഖർ ആയിരുന്നു. അവരിൽ പലരും അറബ് നാട്ടുകാരാണ്. ചിലരൊക്കെ മലയാളി മാപ്പിളമാരും. സാമൂതിരിയുടെ കപ്പൽപ്പടയും അവരുടെ നിയന്ത്രണത്തിലായിരുന്നു. കുഞ്ഞാലി മരക്കാന്മാരാണ്  ഒരു നൂറ്റാണ്ടിലേറെക്കാലം സാമൂതിരിയുടെ കപ്പൽപ്പടയെ നയിച്ചത്. നാവികരായി ജോലി ചെയ്തത് അധികവും മാപ്പിളമാർ. അതിനാൽ നാവികസേനയിൽ ആവശ്യത്തിനു പടയാളികളെ കിട്ടാനായി കടലോരത്തെ മുക്കുവ കടുംബങ്ങളിലെ ആൺകുട്ടികളിൽ ഒരാളെയെങ്കിലും മാപ്പിളയായി വളർത്തണം എന്നു സാമൂതിരി ശാസന പുറപ്പെടുവിച്ചരുന്നു. 

മലബാറിൽ പോർത്തുഗീസുകാർ അധികാരം പിടിച്ചപ്പോൾ അവർ ആദ്യം ചെയ്തത് ചാലിയത്തു ഒരു കോട്ട കെട്ടുകയാണ്. പക്ഷേ പിന്നീട് അവർ യുദ്ധത്തിൽ തോറ്റപ്പോൾ മാപ്പിളമാർ, ചാലിയം കോട്ട അടിയോടെ തകർത്തുകളഞ്ഞു. പിന്നീട് ഡച്ചുകാരും ഇംഗ്ലീഷുകാരും ചാലിയം തങ്ങളുടെ തന്ത്രപ്രധാന കേന്ദ്രമായി കണക്കാക്കിയിരുന്നു. 

അങ്ങനെയുള്ള ചാലിയത്താണ് മദിരാശിയിൽ നിന്നും പാലക്കാട്-തിരൂർ വഴി വന്ന പാത അവസാനിച്ചത്. ചാലിയത്ത് ഇന്നും പഴയ ടെർമിനലിന്റെ അവശിഷ്ടങ്ങൾ കാണാനുണ്ട്. അതുകഴിഞ്ഞു വർഷങ്ങളെടുത്തു ചാലിയാറിനു പാലം കെട്ടി വണ്ടി വടക്കോട്ടു നീങ്ങാനായി. അങ്ങനെ 1888 ജനവരി രണ്ടിന് കോഴിക്കോട്ടു വരെയുള്ള തീവണ്ടിപ്പാത തുറന്നു. മലബാറിന്റെ വികസന ചരിത്രത്തിൽ അതൊരു മഹാസംഭവമായിരുന്നു. പിന്നീട് ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ തുടക്കത്തോടെ പാത വീണ്ടും വടക്കോട്ടു നീങ്ങി. 1901ൽ വടകരയിലേക്കും പിറ്റേവർഷം തലശ്ശേരിയിലേക്കും തീവണ്ടിയെത്തി. തുടർന്ന് 1907ലാണ് കുമ്പളയും കാസർഗോഡും കടന്നു തീവണ്ടി ഗതാഗതം മംഗലാപുരം വരെ എത്തുന്നത്. 

ചാലിയം മുതൽ വടക്കോട്ടുള്ള പാതയിൽ  തരണം ചെയ്യേണ്ട നദികൾ വളരെയധികമാണ്. അതിനാൽ വലിയ ജനകീയ പ്രക്ഷോഭവും ബഹുജന മുന്നേറ്റവും ഒക്കെയാണ് ഈ പ്രദേശത്തെ തീവണ്ടി ഗതാഗതം വികസിപ്പിക്കുന്നതിനായി വേണ്ടിവന്നത്. സ്വാതന്ത്ര്യത്തിന് മുമ്പും പിമ്പും ധാരാളം ജനകീയ സമ്മർദ്ദങ്ങൾ അതിനായി വേണ്ടിവന്നിട്ടുണ്ട്. അതിനാൽ വടക്കുള്ളവർക്കു ഈ തീവണ്ടിപ്പാത വെറുമൊരു പാതയല്ല. മറിച്ചു അവരുടെ ചരിത്രത്തിന്റെയും ജീവിത്തത്തിന്റെയും ഭാഗമാണ്. 

ഇതൊന്നും കണക്കാക്കാതെയാണ് ഡൽഹയിൽ റെയിൽവെ മന്ത്രാലയത്തിൽ ഇരിക്കുന്ന ഏതോ പ്രമാണി മംഗലാപുരത്തെയെടുത്തു നേരെ മൈസൂരിന്റെ കണക്കിൽ ചേർത്തത്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ വികസന ചരിത്രം അറിയാവുന്ന ആരും അതു ചെയ്യാനിടയില്ല. കാരണം ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണകാലം മുതൽ മലബാറും വടക്കോട്ടു ബോംബെ വരെയുള്ള പ്രദേശങ്ങളും തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പാലമായിരുന്നു മംഗലാപുരം. ടിപ്പു ഭരണത്തിലും വോഡയാർ ഭരണത്തിലും മംഗലാപുരം മൈസൂരിന്റെ ഭാഗമായിരുന്നുവെങ്കിലും അവയ്ക്കിടയിൽ തീവണ്ടി ഗതാഗതം ഒരിക്കലും ഉണ്ടായിരുന്നുമില്ല.

മംഗലാപുരം പാലക്കാട് ഡിവിഷനു നഷ്ടമാകുന്നത് മലബാറിലെ മലയാളികളെ ഉത്കണ്ഠപ്പെടുത്തുന്നത് അതിന്റ ചരിത്രപ്രാധാന്യം കൊണ്ടു മാത്രമല്ല. മറിച്ച് അതിൽ ചില സാമ്പത്തിക പ്രശ്‌നങ്ങളുമുണ്ട്. പാലക്കാട് മുതൽ വടക്കോട്ടുള്ള റെയിൽവേ ഡിവിഷനിൽ ഷൊർണുരും കോഴിക്കോടും മാത്രമാണ് രണ്ടു പ്രധാന സ്റ്റേഷനുകൾ. എന്നിരുന്നാലും അവയുടെ വരുമാനം  മംഗലാപുരത്തെ വരുമാനത്തിന് അനുസരിച്ചു ഉയർന്നതല്ല.

പാലക്കാട് ഡിവിഷനിൽ ഏറ്റവും വരുമാനമുള്ള സ്റ്റേഷനാണ് മംഗലാപുരം. അതു കൈമോശം വന്നാൽ പാലക്കാട് ഡിവിഷന്റെ വരുമാനം കുറയും; പ്രാധാന്യം ഇടിയുകയും ചെയ്യും. വരുമാനം നോക്കിയാണ് റെയിൽവേയിൽ വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾ  ആസൂത്രണം ചെയ്യുന്നത്. വരുമാനം ജോറായി ഇല്ലെങ്കിൽ വികസന സഹായവും വരണ്ടുപോകും.

ഭാവിയിൽ ഫണ്ട് വരുന്നത് അക്കാരണം കൊണ്ടുതന്നെ അപ്രത്യക്ഷമാവും. കേരളം കടലും കടന്നു വികസിക്കുമ്പോൾ മലബാർ പിന്നിൽ മുടന്തിമുടന്തി നടക്കേണ്ടി വരും. അതൊക്കെയാണ് നിലവിലെ ഉത്കണ്ഠകൾക്കു കാരണമാകുന്നത്. നമ്മുടെ രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വം ഇതൊക്കെ പരിഗണിക്കുമോ, ആവോ!

എൻ.പി.ചെക്കുട്ടി

വാചകം ന്യൂസ് വാട്ട്സ് ആപ്പ് ഗ്രൂപ്പിൽ പങ്കാളിയാകുവാൻ ഇവിടെ ക്ലിക്ക് ചെയ്യുക .

വാട്സ്ആപ്പ്:ചാനലിൽ അംഗമാകാൻ ഇവിടെ ക്ലിക്ക് ചെയ്യുക .

ഫേസ്ബുക് പേജ് ലൈക്ക് ചെയ്യാൻ ഈ ലിങ്കിൽ (https://www.facebook.com/vachakam/) ക്ലിക്ക് ചെയ്യുക.

യൂട്യൂബ് ചാനൽ:വാചകം ന്യൂസ്